Kevin Walsh e sua esposa, Jeri Countryman, são jovens profissionais de São Francisco, nos Estados Unidos, que trabalham longe de casa. Todos os dias, Walsh, um engenheiro de processos, roda 70 quilômetros para ir e vir do trabalho em San Carlos. Com isso, os gastos mensais da família com combustível ultrapassam a casa de 200 dólares (cerca de R$ 324).
No começo de março, Walsh se juntou a uma tímida revolução na tentativa de eliminar a conexão entre seu deslocamento diário e o consumo de petróleo. Ele comprou o primeiro carro elétrico destinado ao mercado de classe média americana, o Nissan Leaf. "Quando é possível e prático, tomamos decisões para diminuir o consumo não sustentável", justifica Walsh.
Uma das promessas de campanha do presidente Barack Obama foi colocar 1 milhão de veículos elétricos nas rodovias americanas até 2015, isso sem mencionar os 2 bilhões de dólares do pacote de estímulo econômico de 2009 destinados à pesquisas de baterias e carros elétricos que viabilizem a promessa. Como a promessa é antiga, a questão é saber onde a preferência de indivíduos como Walsh termina e onde começa a da maioria da classe média americana.
Para entusiastas, a boa notícia é que já existe a combinação certa de tecnologia e política para garantir que carros plugáveis venham para ficar. A duração da bateria é maior e os incentivos do governo estão persuadindo consumidores e indústria a expandir o mercado além do nicho de luxo. A General Motors lançou o Chevrolet Volt, um híbrido elétrico-gasolina, mas também há outros modelos populares, incluindo o Ford Focus Elétrico e o Toyota Prius, que estão prestes a ser lançados.
"As coisas mudaram. Existe um amplo segmento para os clientes que agora acreditam que os carros elétricos podem ser a melhor solução para eles", diz Phyllis Cuttino, diretor do Programa de Energia Limpa do Grupo Ambiental Pew.
Sem previsão - O que ainda não está claro é a velocidade com que a mudança para o carro elétrico ou híbrido irá ocorrer. Os analistas discordam sobre as medidas necessárias para que os carros elétricos abocanhem uma grande fatia do mercado.
Segundo Robert Bryce, do Centro do Instituto Manhattan para Política Energética e Meio Ambiente, o combustível ainda não é alto o suficiente para os americanos abandonarem os carros movidos a gasolina. "A história do carro elétrico é a história do fracasso atrás de fracasso. Talvez dessa vez seja diferente, mas parte do problema é que a capacidade energética da gasolina é quase miraculosa", afirma Bryce.
James Schlesinger, ex-secretário do Departamento de Energia dos EUA, colocou a questão de forma mais direta em seu site no mês passado: "Não há como obtermos independência energética enquanto dependermos de motores de combustão interna". "Passei por um posto e vi que o preço da gasolina era de 4,19 dólares por galão [Nos EUA a gasolina é vendida por galão, que corresponde a 3,79 litros]. Gasto menos de 1 dólar por dia com eletricidade para ir e vir do trabalho", calcula Schlesinger.
Barreiras - O entusiasmo de Schlesinger é necessário para encantar a primeira leva de consumidores, mas os carros elétricos ainda precisam vencer algumas barreiras: falta de estações públicas de recarga, o tempo que o carro leva para ser completamente carregado (em alguns casos, são necessárias sete horas) e autonomia limitada.
Tecnologias para recargas mais rápidas estão sendo desenvolvidas e várias empresas, como General Eletric, Better Place e Coulomb Technologies, estão na briga pelo mercado de estações de recarga. Quanto à autonomia, a bateria do Leaf permite que se dirija por 170 quilômetros com carga cheia.
Para Sam Jaffe, analista da empresa de pesquisas de mercado IDC Energy Insights, outro desafio é o custo dos elétricos, superior ao de modelos convencionais. Um Leaf custa cerca de 34 mil dólares e pode ser comparado com um Nissan Versa (com motor a combustão), cujo preço não ultrapassa 15 mil dólares. Um desconto nos impostos poderá reduzir o preço em cerca de 7,5 mil dólares.
"A maioria das pessoas não compreende que, em termos de custos operacionais, os elétricos são muito vantajosos. Mas as pessoas não compram os carros com base nos custos operacionais. Elas compram carros de olho no preço de tabela", diz Jaffe. Pode levar anos para que os custos operacionais compensem o preço de tabela do Leaf. Um proprietário como Walsh, por exemplo, levará quase cinco anos para recuperar, em economia de combustível, a diferença de preço entre seu Leaf e um Versa.
Mercado - Em janeiro do ano passado, a empresa de pesquisas IHS Global Insight estimou que "veículos plugáveis" – categoria que inclui híbridos e totalmente elétricos – representariam cerca de 20% da frota mundial de veículos leves até o fim desta década. Em novembro, a Bloomberg New Energy Finance especulou que as vendas desses veículos podiam atingir o número de 1,6 milhão de unidades, ou 9% do mercado norte-americano, até 2020, e talvez 4 milhões de unidades, 22% do mercado, até 2030.
Os números estão de acordo com as metas estabelecidas por Obama, mas Jaffe acredita que são um pouco irreais. Ele prevê que, até o fim de 2011, apenas 74 mil veículos devam fazer parte da frota americana, incluindo convertidos e carrinhos de golfe. Um número pequeno se comparado ao total de 250 milhões de carros e caminhões rodando atualmente no país.
Jaffe estima que o número de elétricos chegue a 885 mil no país até 2015. Nessa velocidade, o sistema de geração de eletricidade terá tempo suficiente para elaborar sistemas capazes que atendam à nova demanda. Preços mais atrativos para recargas fora do horário de pico deverão ser estabelecidos para que os proprietários recarreguem seus carros à noite.
Para Walsh, o sacrifício inicial de se pagar mais tem seu lado positivo. "Acho que todos concordam em um ponto: continuar queimando combustíveis fósseis e poluindo não está sendo benéfico para o meio ambiente. Por que não fazermos a melhor escolha quando temos a oportunidade?"
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